フェラーリのブログ

フェラーリに関わった顛末

「SL550とF12 その2」

冒頭から言い訳をひとつ。

前回、記述したSL550のエンジン音やシフトモードの設定は231前期型のもので現行型とはすこし異なる。現行型のエンジン音は少しバ行の音がまじり腹に響くようになった。特にSL400は腹に響くエンジン音になった。231R後期型は350SLが400SLになりエンジンはV6 3,498CCから2996CCに排気量になった。大幅変更のSL400にくらべSL550はそれほどの大変更ではない。トルコン式オートマチックは7速から9速になり、シフトモードはオートマチックかマニュアルかの2種類だけのシンプルなものになった。代わりにエンジン特性、ミッションの変速モード、サスペンション設定、ステアリング設定(重さとギア比が変わる)、エンジンサウンド(いわゆる爆音モード)の5要素が一括で切り替えられるダイナミックセレクトというスイッチが設けられた。このダイナミックセレクトは、コンフォート(エコモードでもある)、スポーツ、スポーツプラス、カーブ(例のコーナーリング中にロールを打ち消すダイナミックカーブ機能のこと)の4つのモードに分け、それぞれのモードにふさわしいように上記5つの要素を組み合わせている。この231後期型については別の機会にくわしく書こうと思う。

 

SL550(前期型)とF12を比べていこう。

F12は箱根を速度をあげて走るとSL以上に安定する。やはりガッシリとした剛性感とクイックなステアリングはSLとまったく違う。

F12は路面の形状をトレースして率直な上下動が生じる。ゴンッと突き上げられる時もドンッと落ちる時もある。ゴンッ、ドンッと一回こっきりのショックで納める。このドンッ、ゴンッゆえにフワつくことはないのだが、硬いショックが身体に伝わる。

ミシュラン パイロット スーパー スポーツのサイドウォールはまったく変形せずロードノイズも高い。

ステアリングは終始軽く、手応えも変化しない。センター付近だろうと切り込んでいようと手応えは変わらず、際限なくステアリング操作を受け付ける感じがする。

「どんな速度でも、どんなカーブでも曲がってやるよ。オレに任せな」、

そう言っている気がする。

実際にアクセルを踏めば踏むだけすさまじい馬力でF12は加速するし、ブレーキを踏めば踏むだけ路面に食い込むように制動する(意外なほどブレーキのストロークが大きいが…)。

 

それに対してSL550は路面の形状をサスペンションで吸収しドライバーに伝えない。

印象ではサスペンションとタイヤだけが上下に動いている。車体はその上でワンテンポ遅れて動く。あおられたりすることはまずない。ロールは非常に穏やかに変化する。幅広いトレッドの外側タイヤが沈み込み、ロープロファイルのタイヤをすこし変形させて粘る。

サスペンションの設定がコンフォートモードだとピッチング方向では若干あおられ気味になる。荷重のかかったフロントタイヤは落ち着いているがリアタイヤはピッチング方向にすこし動きが大きい。V8の巨大なエンジンはフロントタイヤに荷重を与えて落ち着かせるものの、低回転から強大なトルクを発することでリアタイヤの沈み込みが目立つのだ。これはサスペンションの設定をコンフォート(ソフト)からスポーティ(ハード)に変えることで解消する。スポーツモードにしてもそれほど乗り心地が硬くなることはない。