直列6気筒 10.7リッター
直列6気筒10.7リッター 315kW（428PS）/1,600rpm 2,100Nm（214kgf・m）/1,100rpm
直列6気筒7.7リッター 280kW（381PS）/2,200rpm 1,400Nm（142kgf・m）/1,200～1,600rpm
大型トラックのエンジンはでかい。かつてはV10、V12気筒があったけれどもこの10年くらいは気筒数を少なくしているらしい。でも6気筒で10,7リッターって気筒あたり1800cc！
このエンジンスペックは発売されたばかりの三菱ふそう、スーパーグレートのもの。
この特設サイト、カッコいいので是非、ご覧あれ。
それはさておきモーターショーに行くと商業車ブースに必ず行く。一時、東京モーターショーは乗用車と商用車が交互年開催になったが、商用車年にも行った。
巨大なエンジン、ギアボックスが展示されている。展示車両の運転席に上ってみるたびにいつかは運転したいもんだ、と思っている。
今から30年以上昔、バス・トラックの雑誌を購読していたのだ。（神田の書泉グランデに行くとバス、トラックの雑誌が置いてあった）なぜバス・トラックに傾倒したかというと、そのころ観光バスはスケルトン構造になって巨大ガラス、フラッシュサーフェイス化（バスに対してこの表現で良いかどうかわからないけれども）されたデザインが出たり、観光バスのハイデッカーが目立ちはじめたりしたからだ。
巨大なグラスエリアのハイデッカーバスのデザインはトラック、バスはダサいという私の勝手な思い込みを打ち消す衝撃があった。
ハイデッカー観光バスは、乗客の見晴らしを良くしたハイデッキ（高床）化したバス。乗客の乗り降りのしやすさ、車椅子対応を進めた路線バスは低床化（ワンステップバス、ノンステップバス）していった。バスは二極化したのだ。それまでのバスは路線バスも観光バスもツーステップだった。
それとネオプランというドイツ製、観光バスが日本に輸入され走り始めた。広大なガラスエリア、低くバンパーレベルまで下がった運転席。ボディを鋲打ちした日本のバスを見慣れたわたしには衝撃的だった。
それからしばらく、たしかバブル経済の頃まで日本のバスはスーパーハイデッカー、ダブルデッカー（２階建て観光バス）などより高く、大ガラスになっていった。（もっともダブルデッカーは発売された当初から日本の車高制限3.8mの基準による車室高の低さを指摘されていた）。
大型車のベテランドライバーの運転は上手い。子供の時分に大きなブルドーザーを積んだトレーラーが我が家の前の道路を走った。舗装もされていない細い道を静々とトレーラーが進む、電柱とトレーラーはこぶしひとつしか離れていない。道で遊んでいたわたしらはなたれ小僧達と井戸端会議をしていたオバちゃんが心配そうに見守るなか、前進と後退を繰り返して泥道の曲がり角を進んでいく。後退する時、トレーラーの後端を電柱に触れる数センチで止めたときは、10人近くの野次馬がため息を漏らした。
「うめぇもんだな…」
以来、大型トレーラードライバーはわたしの中で憧れになった。
ひとつ計画がある。
トレーラーヘッド（セミトラクター）の4×2(後輪が1軸タイプのトレーラヘッド)を買う。この型式のトレーラーヘッドなら車両重量は7t前半（6×4、後輪が2軸だと車両重量は9t以上になってしまう）なのだ。そしてこのトレーラーヘッドから牽引装置（カプラ）を外してしまう。こうすれば車両総重量7.5ｔ以下に抑えられ、わたしの運転免許でも運転できるのだ。
どうですこの計画。
F12売却してトレーラヘッド買おうかしらん。
automotive-blog.hatenablog.com
